Charlie 'Wag' Bennett
- Νικητής των αγώνων μοτοσικλέτας 3 μιλίων & 5 μιλίων στο Tunbridge Wells, 1 Αυγούστου 1904 με κινητήρα «Kerry».
,
- Αγώνας TT 1910 στο Μπρούκλαντς, που κέρδισε ο Charlie 'Wag' Bennett με μέσο όρο 61 mph - 1910 δικύλινδρος Indian 70 επί 83 κυβικά, ισοδυναμεί με 638, 59 μίλια 870 γιάρδες. (Βρετανικό ρεκόρ).
,
Ο Τσάρλι Μπένετ υπηρέτησε τη μαθητεία του πρώτα ως παιχνιδιάρικο, βοηθώντας στην κατασκευή των πρώτων σιδερένιων θωρηκτών στα ναυπηγεία Βικτώρια και Άλμπερτ, στη συνέχεια στην εταιρεία ποδηλασίας Mansfield με έδρα την πόλη Canning, κατασκευή πλαισίων στη συγκλονιστική εστία.
Ο Τσάρλι Μπένετ κατασκεύασε την πρώτη του μοτοσικλέτα σε αυτές τις εγκαταστάσεις του δρόμου που γαβγίζει, γύρω στο 1904, αυτό το μηχάνημα κινούνταν με ιμάντα, μονή ταχύτητα και μόνο δρομέας πίστας με τιμόνι πεσμένο από τον Μπέιλι, σέλα πάνω από τον πίσω τροχό, μαξιλαράκι στον επάνω σωλήνα πλαισίου για το στήθος αναβατών. Αυτός ο δρομέας ήταν εφοδιασμένος με έναν γαλλικό κινητήρα Buchet, τετράγωνο διάτρησης και διαδρομής στα 76 x 76 εκατοστά, βαλβίδες εισόδου και εξαγωγής που λειτουργούσαν με ράβδο ώθησης, με ανάφλεξη με πηνίο χρησιμοποιώντας μπαταρία ξηρής κυψέλης.
,
Στην πίστα του Canning town banked τον Αύγουστο του 1904, αυτό το ποδήλατο με τον Charlie Bennett να το οδηγεί διένυσε οκτώ μίλια σε εννέα λεπτά. Φαινόταν ότι αυτή η μοτοσυκλέτα ήταν μπροστά από την εποχή της.
,
Ο Charlie Bennett έγινε αντιληπτός και εφοδιάστηκε με ένα "Indian" 5/6 ίππων από το αμερικανικό εργοστάσιο. Το οδήγησε στο Isle of Man και στο Μπρουκ μαζί με άλλους διάσημους παλιούς αναβάτες, συμπεριλαμβανομένων των Billy Wells, Bert Colver, Walter O.Bentley, των δύο αδελφών Collier, Harry Martin και Guy Lee Evans.
Ο Τσάρλι Μπένετ ξεκίνησε τη δική του επιχείρηση τα πρώτα χρόνια. Έκανε τη δική του ηλεκτροεπιμετάλλωση και συγκόλληση και κατασκεύασε τη δική του μάρκα κύκλων πεντάλ, το γνωστό ανατολικό Λονδίνο "Genuine".
Ο Τσάρλι με το παρατσούκλι του "Wag Bennett" ήταν ο ιδρυτής των επιχειρήσεων του κύκλου και του κινητήρα που λειτουργούν ακόμα και σήμερα.
,
Είμαι ο γιος του και όταν ήμουν μικρό αγόρι τον παρακολουθούσα στον πάγκο, ήταν πάντα ενδιαφέρον να βλέπω τα κομμάτια να μετατρέπονται σταδιακά σε ένα πλήρες ποδήλατο ή μοτοσικλέτα με πετάλι. Ο εξοπλισμός του πετάλου είχε εξαφανιστεί μέχρι τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, υπήρχαν ακόμη και μερικά κιβώτια ταχυτήτων που ξεκινούσαν, αλλά τα μικρότερα μηχανήματα ήταν κυρίως «τρέξιμο και άλμα».
Ζούσαμε πάνω από το κατάστημα ποδηλάτων, απασχολημένοι με ανταλλακτικά και επισκευές τους καλοκαιρινούς μήνες, αλλά ήταν δύσκολο να βρούμε το ενοίκιο και να συνεχίσουμε όταν ήρθε ο Οκτώβριος μέχρι τον Απρίλιο. Ο πατέρας μου ξεκινούσε πάντα τη δουλειά νωρίς κάθε πρωί, επτά ημέρες την εβδομάδα, και εξακολουθεί να δουλεύει συχνά μέχρι τις 10 το βράδυ.
Ο χειμώνας ήταν όταν έκλεψε τον χρόνο για να φτιάξει τις μοτοσυκλέτες. Όταν έφευγα από το σχολείο στο θα ήταν στην πίσω αυλή, το εργαστήριο στεφανωμένο με τα όμορφα βιολετί και πορτοκαλί χρώματα που πετάχτηκαν από τα κόκκινα καυτά τούβλα στην εστία του φυσητήρα αερίου και αέρα. Η φλόγα ενός μακριού μπλε δράκου που προερχόταν από τον φυσητήρα συγκόλλησε τους χαλύβδινους σωλήνες στις προεξοχές του πλαισίου του ποδηλάτου και της μοτοσικλέτας.
Το μείγμα έτρεξε γύρω από τις αρθρώσεις, βαθιά μέσα στο σημείο ζευγαρώματος του ωτίου και του σωλήνα, ο διάβολος ερυγίζει φωτιά, σπρώχνει τις φλόγες μπροστά του, ακριβώς όπως η εικόνα της Κόλασης που είχα δει στη Βίβλο.
Δεν ήταν δύσκολο να αποκτηθούν προμήθειες μετάλλου και εξαρτημάτων εκείνες τις μέρες. Το Μπέρμιγχαμ βρισκόταν σε πλήρη εξέλιξη και πολλές εταιρείες μηχανικών παρήγαγαν ποδήλατα και μοτοσικλέτες ή εξαρτήματα για άλλους κατασκευαστές ποδηλάτων.
Ο πατέρας μου παρήγγειλε ωτίδες, χαλύβδινους σωλήνες, πλήμνες τροχών και ακτίνες από το Radnall ή το Brampton στο Μπέρμιγχαμ, επίσης η Great Eastern Street στην πύλη Bishops ήταν χρήσιμη για πολλά αντικείμενα. Οι Brown Brothers παρήγαγαν το δικό τους ποδήλατο, το «Vindec». Θυμάμαι το δυνατό βαρύ χύτευση μιας μεγάλης ωτίδας που προερχόταν από το εργοστάσιο της Chater-Lea στο Clerkenwell, στην οδό Banner Street. Αυτό ήταν το κομμάτι που μετέφερε τα στηρίγματα της πίσω αλυσίδας, τον σωλήνα του καθίσματος και τη βάση του πίσω κινητήρα και ρυθμίζει τον αντίστροφο άξονα ή το κιβώτιο ταχυτήτων. Το μετέπειτα μεγάλο "AJS" είχε κάτι σχεδόν το ίδιο με αυτό το ωτίο, τα ποδήλατα ήταν πάντα με σκελετό από διαμάντια, ο στροφαλοθάλαμος και οι πλάκες του κινητήρα συνθέτουν τη δύναμη, ωραία βαριά ωτία κεφαλής, σωλήνες από χάλυβα 14 μετρητών ολόγυρα. Ο αριθμός «321» ή άλλα ειδικά ονόματα ήταν διαθέσιμα τότε. ο σωλήνας του άνω πλαισίου ήταν συνήθως λυγισμένος για να πέσει χαμηλότερα στο πίσω μέρος, ο μερικές φορές ίσιος ή απότομα πεσμένος επάνω σωλήνας, πάντα ένας χαμηλότερος σωλήνας δεξαμενής σε ωτίδες 7/8" ή 1", ένα κάθε άκρο στο κύριο πλαίσιο. Οι ζάντες των τροχών από την Palmer Tire Company στο Silvertown, στο Ανατολικό Λονδίνο, ήταν επινικελωμένες και τρυπημένες (40 τρύπες) ή από ακατέργαστο ατσάλι και χωρίς τρύπημα, με ελαστικά Hutchinson με χάντρες, μεγέθους 26"x2½"x2¼". Το χτίσιμο των τροχών ήταν πάντα μια από τις μεγαλύτερες εργασίες, 12 ή 10 ακτίνες μετρητή κόπηκαν σε μήκος και περνούσαν με σπείρωμα σε ένα μηχάνημα χειρός, δέθηκαν, κεντρίστηκαν στο κέντρο στο χείλος και στρώνονταν με τροχούς στο πίσω άκρο της μοτοσικλέτας μετά την εκτέλεση.
Η ζώνη-στεφάνι τοποθετήθηκε στις ακτίνες με μικρές πλάκες στήριξης με 2 τρύπες.
Όλα αυτά, η κύρια αλυσίδα και η τροχαλία ιμάντα σε κλάσμα της ίντσας, με μόλις 2' ευθεία άκρη και γυμνό μάτι. Τα πίσω φρένα ήταν πάντα τύπου μπλοκ από καουτσούκ, τραβώντας ή πιέζοντας μέσα το 'v' της στεφάνης της ζώνης. Μερικές φορές ένα χείλος στις ακτίνες του μπροστινού τροχού χρησιμοποιήθηκε για να πάρει ένα μπλοκ φρένου, αλλά ήταν έτοιμο να πετάξει έξω από τα κλιπ καθοδήγησης και να ρίξει τον αναβάτη πάνω από τον κλειδωμένο τροχό και το τιμόνι. Τα μπροστινά πιρούνια ήταν Druid ή Brampton, χωρίς δίσκους τριβής, χωρίς αποσβεστήρα τιμονιού, ένα ωραίο φαρδύ τιμόνι 7/8" ή 1", αλλά πάντα ένα στέλεχος 1" που εισέρχεται στον σωλήνα της στήλης του πιρουνιού, ένας ανεστραμμένος μοχλός σε κάθε ακραίο άκρο των ράβδων για εμπρός ανυψωτικό φρένων και εξάτμισης. Αυτό ονομαζόταν σπάνια βαλβίδα απελευθέρωσης ή αποσυμπιεστή στη δεκαετία του 1920. Οι ανεστραμμένοι μοχλοί ελέγχου ήταν καλοί για επιπλέον ενθουσιασμό όταν οδηγούσατε δίπλα-δίπλα με έναν σύντροφο, παρόμοιο εξοπλισμένο, συνδέονταν μαζί με τους δύο αναβάτες να τελειώνουν μπλεγμένοι σε ένα σωρό στο δρόμο!
Λασπωτήρες, 4" ή 3", για να μοιάζουν με δρομέα, διπλά καλώδια, μερικές φορές πίσω φορέας, πάντα ένα κλιπ για να στερεώσετε το πίσω σταντ, 2 πινακίδες κυκλοφορίας, η μπροστινή σε ωραία θέση για να κόψει το θύμα μετά τον μπροστινό τροχό τον είχε πάρει!
Οι λαβές περιστροφής ήταν περίπου, αλλά σχεδόν όλες οι παλιές βρετανικές είχαν τους διπλούς μοχλούς ελέγχου αερίου και αέρα στη δεξιά μπάρα, και αν ο κινητήρας ήταν αρκετά τυχερός να είχε ένα μαγνήτη με μεταβλητή ανάφλεξη, θα μπορούσε να υπήρχε ένας μοχλός mag στα αριστερά στην πλευρά των ράβδων, πολύ χρήσιμο για να μπορείτε να προωθήσετε και να καθυστερήσετε τον χρονισμό του σπινθήρα ενώ βρίσκεστε εν κινήσει, και τόσο καλό όσο ένα επιπλέον εργαλείο κατά την αναρρίχηση.
,
Ο πατέρας μου, ο Τσάρλι Μπένετ, θα έστελνε ένα αγόρι με πρότυπα από χαρτόνι σε μια εταιρεία στο Pentonville Road, King's Cross. Θα έβγαζαν μια δεξαμενή βενζίνης με ενσωματωμένο χώρο λαδιού και βαμμένη, έτοιμη σε 2 ή 3 μέρες. Τον είχα δει να φτιάχνει ρεζερβουάρ βενζίνης, μια δύσκολη δουλειά, με 2 κολλητήρια εν κινήσει και ράβδους 'tinmans solder', μεγάλα λαμπερά φύλλα από κασσίτερο 30 gauge, λυγισμένα και κυρτά σε σχήμα ξύλου, 2 μεγάλες τρύπες για το καπάκι πλήρωσης λαδιού και βενζίνης (οι βιδωμένοι λαιμοί που πρέπει να συγκολληθούν) και μια άλλη οπή για την αντλία τροφοδοσίας στάλαξης λαδιού.
,
Πάντα δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή στην οπή 3/8", με σπείρωμα από ορείχαλκο γιακά για τη βρύση βενζίνης και στα τυφλά πάνω που ήταν συγκολλημένα στο κάτω μέρος της δεξαμενής, μερικές φορές 1 ή 2 επάνω ή μπροστά για να πάρουν τις βίδες στερέωσης τη δεξαμενή προς τη ράγα της δεξαμενής ή ίσως τον επάνω σωλήνα πλαισίου. Η θερμότητα στο φούρνο σμάλτου διατηρούνταν πάντα χαμηλή κατά το στέγνωμα των δεξαμενών μετά το βάψιμο.
,
Οι κινητήρες δεν ήταν δύσκολο να αποκτηθούν τα παλιά χρόνια, ήταν 2 και 4χρονοι. Οι Beardmore, Villiers, JAP, Dalm, De Dion Bouton και Fafnir ήταν μερικοί από τους κινητήρες του κατασκευαστή που παρατήρησα στο εργαστήριο.
Θυμάμαι τα Dixie mags και τα καρμπυρατέρ Brown & Barlow. Οι δερμάτινες σέλες Brooks ήταν πάντα σε ένα στέλεχος καθίσματος ολισθαίνοντας σε μια αυλάκωση με σχισμή. Όταν αυτά τα μηχανήματα δεν ήταν σταθερού κινητήρα, μονής ταχύτητας, τα κιβώτια ήταν συνήθως Albion ή Chater-Lea, μερικές φορές 2 ταχυτήτων χωρίς συμπλέκτη, εκκίνηση «τρέξτε και πηδήξτε», ή ίσως ακόμη και 3 ταχύτητες με πεντάλ εκκίνησης.
Υπήρχε πάντα ένας χειροκίνητος μοχλός ταχυτήτων τοποθετημένος στη δεξιά πλευρά του ρεζερβουάρ βενζίνης.
Μερικοί από τους πιο ώριμους πελάτες θα ζητούσαν υπερυψωμένα τιμόνια τουρισμού και σανίδες ποδιών από χυτό αλουμίνιο, αλλά οι περισσότεροι νέοι ήθελαν επίπεδες ή ελαφρώς ανυψωμένες ράβδους, με στηρίγματα ποδιών και το περίεργο ειδικό χρώμα.
Πυροσβεστικό κόκκινο ή ινδικό κόκκινο με χρυσές γραμμές φαινόταν υπέροχο. Το συνηθισμένο φινίρισμα για τα μηχανήματα ήταν μαύρο σμάλτο για το πλαίσιο, μπροστινά πιρούνια, λασπωτήρες, κάλυμμα αλυσίδας κινητήρα, ζάντες τροχών, ακτίνες και πλήμνες, τιμόνι και πολλά μικρά εξαρτήματα ήταν όλα επινικελωμένα. Το ρεζερβουάρ βενζίνης ανοιχτό καφέ και τα πάνελ μπλε και κρεμ με χρυσή επένδυση. Κάθε πλευρά του ρεζερβουάρ έφερε ένα βερνίκι μεταφοράς, το The Genuine, και στο μπροστινό μέρος της κεφαλής του πλαισίου, το 'CE BENNETT Cycle and Motor Works', 116 Rathbone Street, Canning Town, Λονδίνο.
,
Την ίδια μέρα που έκλεισα τα 14 (1939) ήμουν έξω από το γραφείο άδειας οδήγησης. Κάλυψα πολλά μίλια, κρυφές βόλτες με μερικά από αυτά τα παλιά μηχανήματα. Εκπλήσσει το πόσο αξιόπιστοι ήταν μέχρι το Σάουθεντ ή τα γήπεδα χόπ του Κέντις, σκαρφαλώνοντας στο Bread and Cheese Hill και στο Wrotham χωρίς να χρειάζεται να τρέχετε δίπλα, με την προϋπόθεση ότι δουλέψατε με καλή ταχύτητα και μια καλή δόση λαδιού χρησιμοποιώντας τη χειροκίνητη αντλία ¼ του μιλίου πριν την αρχή του λόφου.
,
Μεταφέροντας έναν εφεδρικό εσωτερικό σωλήνα, μια ζώνη με μερικούς συνδετήρες, ½ γαλόνι βενζίνης και ένα λίτρο λάδι κινητήρα, αυτά τα παλιά μηχανήματα θα μπορούσαν να καλύψουν το μήκος της Βρετανίας.
Το πιο αδύνατο σημείο τους ήταν το μαγνητό. Οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής σπάνια τραβούσαν τα κεφάλια τους, τα ελατήρια της βαλβίδας όντως μαλακώνουν, αλλά δεν υπήρχε συχνά σύλληψη κινητήρα.
Το '60 drips a minute' λάδι, που φαίνεται μέσα από το τζάμι του μετρητή, με μια έξτρα αντλία για τύχη πότε πότε φρόντισε για τη λίπανση.